Tema sõnul tuleb õnneks iga aastaga väikelaevajuhte juurde. "See on väga tore, et me taas mererahvana leiame mere, aga merele tulles on tähtis jälgida ohutusreegleid, kuid mida rohkem on merel väikelaevaomanikke, seda rohkem on nad ka koolitatud, sest hetkel on vaja vastavaid koolitusi ja pabereid, kui merele tulla," ütles ta ja lisas, et iga meremehe praktikas on neid hetki, kus tuleb kedagi päästa. "Seda õnneks minu praktikas juhtunud ei ole, et see inimelu ka ohus oleks, aga on olnud kriitilisi olukordi, kus tuleb sekkuda ning ka ennetav tegevus on nagu päästmine."

"Esmane on märgata ohtlikku olukorda, sellest teavitada ja käivitada ohutusoperatsioon," rõhutas Tuulik ja lisas, et tihedamini juhtuv olukord on tulekahju oht laeval. "Seal on kõige tähtsam, et saaks kohe reageeritud, aga reageerides tuleb mõelda ka, mis on järgmised sammud," ütles ta ja mainis, et kui ei saa täielikku kontrolli, siis mis on see sektsioon, mida piirata ning kuidas teha nii, et suits ei satuks laeva ruumidesse. "Alati tuleb järgida ka seda, et laevas on üpris piiratud, kinnised ja väikesed ruumid, et kui me teeme nendes ruumides töös, et seal on oleks tagatud hapnik, varuväljapääs ja keskkonna monitooring."

"Üpris tihti on suvel seda, kus mõni laev teatab, et ta kahtlustab, et inimene on kukkunud üle parda, näiteks reisijad on teatanud, et nad pole oma kaaslast ammu näinud, see info jõuab kaptenini ja kaptenil on kohustus sellest juhtumist merepääste teenistust teatada ning vastavalt mereteenistuse juhenditele peavad ümbruskonnas olevad laevad alustama vaatlust, kas selline asi on juhtunud või mitte," tõi Tallinki peakapten välja.

Eesti vabatahtlik merepääste on Tarvi-Carlos Tuuli sõnul oma ülesannete kõrgusel. "Nende pluss on see, et nad tunnevad tavaliselt oma piirkonda ja rannaala kõige paremini ning koostöös professionaalsete meremeestega on nad saanud sellise väljaõppe, et meil on koostöö väga hea."

Suur hüpe laevade turvalisuses toimus tema sõnul 10-12 aastat tagasi, kui tuli nõue, et reisilaev peab olema ehitatud selliselt, et iga avarii korral oleks laev võimeline ise sadamasse naasma. "Kõik süsteemid on topelt peal, laevad on sektsioonide kaupa eraldatud, seega kui mingis sektsioonis toimub tulekahju või muu õnnetus, saame selle sektsiooni isoleerida ning viia reisijad naabersektsioonidesse, mis peavad edasi toimina," selgitas ta ja tõi välja, et samamoodi on laeva masinaruumid eraldatud vähemalt kaheks eraldi osaks. "Kui ühes toimub tulekahju või veekahjustus, siis teise osaga peame saama vähemalt sadamasse tagasi."

"Kõige olulisem enne merele minekut on ettevalmistav töö, aga digitaalsus on kaasa toonud parema võimaluse jälgida ja ennetada tehnilisi kõrvalekaldeid ja hälbeid, kindlasti on see tõstnud ka efektiivsust, mis omakorda on aidanud kaasa keskkonnahoiule ehk väiksemale energiakulule laevale," rõhutas ta ja lisas, et kõhutunne on kapteni puhul väga tähtis. "Seetõttu ei saada kapteniks kohe peale kooli lõppu, vaid see võtab aega."

"See on väga oluline, sest mulle meeldib see ütlema, et ekspert on see inimene, kellele on antud võimalus oma kitsal erialal kõige rohkem vigu teha, see iseloomustab kaptenit ka, sest sealt tuleb see kõhutunne: sul on kuklas teadmine, et see olukord on juba olnud, ma tean, kuidas tuleb tegutseda," ütles Tuulik.

Nende aastate jooksul, kui ta on kaptenina töötanud, on Läänemeri puhtamaks läinud. "Reostust on läinud vähemaks, kõik need veepuhastusseadmed, mis kaldal asuvad, on paremas korras, neid suuri tehaseid, mis vanasti kõik merre ja jõkke lasid, on vähemaks läinud," tõdes ta ja mainis, et Läänemeri on isegi nii puhtaks läinud, et hakkab kinni kasvama.